亚当·图兹：德国的霍尔木兹海峡与其七个世纪来的政治经济学

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莱茵河承担着德国约八成的内河货运。在其中游小镇考布，当年为收取通行费而建的城堡至今仍矗立于河中。尽管昔日的关卡早已废弃，但每逢枯水，考布河段便会卡住欧洲经济的一条主要物流动脉。

本文英文版“The Straits of Kaub and seven centuries of German political economy.”发表于2026年8月14日。

作者：亚当·图兹

译者：曹茗然

责任编辑：高铂宁

自美国—以色列对伊朗发动袭击以来，全世界都在密切关注霍尔木兹海峡。如今，深陷困境的德国经济又多了一条需要担心的水道：莱茵河。

霍尔格·茨沙皮茨（Holger Zschaepitz）带来了截至8月13日莱茵河沿岸德国企业的最新消息。

莱茵河承载着德国每年通过船舶运输的约2.23亿吨货物中的大约80%。这只占德国货运总量的5%，但运输的都是重量级货物——石油、石化产品之类的重要商品。而从德国西部的工业腹地通往比利时、荷兰和北海的替代性运输线路，成本则更高。

正如本周《Surplus》杂志所指出的那样——这是一本我参与的柏林进步派经济杂志——如果莱茵河航运发生一次类似2018年干旱时期那样的大规模中断，其影响可能足以抵消德国经济今年的全部增长。

莱茵河最狭窄的河段位于黑森州境内，在法兰克福以北、著名的罗蕾莱岩壁（Loreley）附近。这里也是德国自己的“塞壬”传说发生之地。

其中最严重的瓶颈位于莱茵河右岸、顺流方向上的小镇考布（Kaub）。这一狭窄河段的标志，是风景如画的普法尔茨格拉芬施泰因堡（Burg Pfalzgrafenstein）。自1327年起，这座城堡便依托脚下的岩石地形，向莱茵河的过往船只征收通行税。城堡高墙上架设着令人望而生畏的投石机和火炮，其目的就是迫使经过此地的莱茵河船只在考布缴纳通行费。

这个瓶颈之所以尤其狭窄，是因为在普法尔茨堡上游，莱茵河左岸由于急流而无法通航。正是利用这一地理条件，“巴伐利亚人路德维希”——莱茵行宫伯爵路德维希——于1326年下令开始修建这座塔楼。它一直保存至今，只是如今顶部已经换成了巴洛克式屋顶。

梅里安（Merian）1645年《莱茵普法尔茨地志》（Topographia Palatinus Rheni）中的“考布附近的普法尔茨堡”（Die Pfaltz bei Caub）

梅里安的图像所描绘的建筑，与今天我们看到的城堡已经非常相似，只不过还多了一道船艏形的防御墙。这道墙是在17世纪初增建的，因为此前较为笨重的中世纪防御工事屡次遭到流冰撞击而损坏。新增的墙面又为部署更多火炮提供了空间。

对于那些拒绝缴纳通行税的人，城堡里还有一座地牢。水位上涨时，为避免囚犯被淹死，地牢里甚至安装了一块能够漂浮的木地板。

顺流而下，普法尔茨格拉芬施泰因堡只是莱茵河上一长串城堡和税卡中的第一座。它们都试图利用这条水道来获取税收。

1813-1814年间，布吕歇尔（Blücher）将军正是在考布渡过莱茵河，率领一支由6万名士兵、2万匹战马和200门火炮组成的军队，紧追正在撤退的拿破仑。而在整个19世纪上半叶，考布仍然继续扮演着征收通行税的角色。

1815年的维也纳会议首次提出：消除莱茵河航运上的重重障碍，是欧洲列强共同关心的问题。这最终推动了莱茵河航运中央委员会（Central Commission for the Navigation of the Rhine）的建立，并在1868年促成了10月17日签署的《曼海姆公约》（Convention of Mannheim）。1867年，在普鲁士击败哈布斯堡帝国及其德意志盟友之后，莱茵河两岸都已牢牢掌握在普鲁士手中。于是，在税收活动开始整整半个千年之后，最后一批税吏终于离开了考布和普法尔茨格拉芬施泰因堡。

通行税消失之后，剩下的就只有岩石和城堡。直到20世纪60年代，这座城堡仍被用作莱茵河航运的信号站，之后则越来越成为一处旅游景点。只要航道中水量充足，这些岩石确实颇具风景价值。但一旦水位下降，这些凸出的岩层就会卡住欧洲经济的一条主要物流动脉，成为决定通行能力的瓶颈。礁石和城堡至今仍在原处，城墙形如船首，正对上游，而如今，随着水位下降，裸露出来的岩石显得格外醒目。

于是，在公元2026年，莱茵河的瓶颈，再一次落在了考布。

不过，你大概会说：岩石不是可以搬走吗？凸出的岩层不能削平吗？毕竟，现代莱茵河从头到尾都是一条“人造”的、“第二自然”的河流。

当然可以。但问题很快就变成：顽固不化的并不仅仅是物质自然本身。

正如奥拉夫·施托贝克（Olaf Storbeck）本周在《金融时报》中报道的那样：

德国航运业猛烈抨击柏林方面，因为政府在一项旨在加深莱茵河关键瓶颈航道的工程上已经拖延了34年。如今，该地区出现历史性的低水位，不仅扰乱供应链，也有可能拖累经济增长。早在1992年，赫尔穆特·科尔政府就曾承诺，要清除莱茵河中位于神话中的罗蕾莱岩壁以南的水下岩石。根据古老传说，一位女妖曾在这里诱使船只撞上岩石。但34年过去了，这一浅水航段依然构成德国最大、最重要水道上的重大航运瓶颈。莱茵河占德国内河航运总量的80%。在法兰克福以西的考布附近，航道比其他地方浅20厘米。因此，一旦水位下降，船只往往不得不减少载货量。

……这场危机也让人们再次追问：为什么清除这些岩石的工程竟拖延了如此之久。德国内河航运协会（BDB）首席执行官延斯·施瓦嫩（Jens Schwanen）对《金融时报》表示：“实在让人无法理解，为什么削平六段水下岩石竟然要花这么长时间。”施瓦嫩认为，真正的工程施工本身只需要大约八个月。但这一事件正是德国更广泛的基础设施危机的一个缩影。“我们正在浪费我们根本没有的时间。” 施瓦嫩说。

你或许会问：这是真的吗？哦，当然是真的！打开 Google，我邀请你去看看一个名为：莱茵河中游航道吃水优化工程（Abladeoptimierung Mittelrhein）的网站。

网站用一种颇为平淡的语言宣称：“在低水位和中等水位条件下……河运的经济性在很大程度上受到莱茵河中游这一河段的决定性限制。因此，航道优化工程被列为联邦水道项目中的最高优先级项目之一。”这到底是什么意思呢？

“作为科学顾问，德国联邦水利工程研究院（BAW）在河道建设、航行技术、岩土工程和水文研究方面，为莱茵河水道与航运管理部门提供专业咨询。在河流工程措施的规划和评估过程中，我们采用创新方法，例如将数值输运模型与物理模拟模型相结合……”

听起来当然非常有趣，但《金融时报》采访的那些人显然并不满意：

加深航道的尝试之所以被长期拖延，是多种因素共同作用的结果，包括环保方面的反对意见、德国历届政府不断变化的政治优先事项，以及该国漫长的规划审批程序。2018年的低水位曾拖累德国GDP，因此2019年，该工程再次被列为政治优先事项。但按照目前的规划，工程仍要到2033年才能完成。德国联邦水利工程与研究院将其称为一项“最高优先级”工程。联邦交通部长施特凡·比尔格（Steffen Bilger）周三表示，柏林正在“加快推进”考布河段的加深工程，并称这一工程涉及“压倒性的公共利益”。最近德国修改了规划法，这类项目的审批流程已经得到简化和加速。

然而，当《金融时报》询问工程能否从原定的2033年提前完成时，交通部并未回应。亲商业利益的自由民主党的前国会议员贝恩德·罗伊特（Bernd Reuther）和航运业一样感到沮丧。“这简直就是一个没完没了的故事，我已经跟它打了很多年交道。”他说。2019年，罗伊特曾向联邦议院提交动议，要求加快河床工程，并将其称为“德国最重要的交通运输项目之一”。当时他就警告说，原定2030年完成航道加深的目标可能无法实现——后来事实证明，他的预言完全正确。

……荷兰国际集团（ING）全球宏观经济主管卡斯滕·布热斯基（Carsten Brzeski）对《金融时报》说：“莱茵河的考布河段实际上已经变成了德国的霍尔木兹海峡。”尽管德国当前的运输中断并非由军事冲突造成，但布热斯基说，这“又一次说明了基础设施没有得到妥善维护”。他补充说，德国政策制定者长期以来都将水道和河流这样的天然基础设施“视为理所当然”。

但是，等一下。你可能又会想：问题不是缺水吗？把航道挖得更深又有什么用？这又不会凭空增加河水。

当然，你完全正确。总体而言，莱茵河航运真正需要的并不是更深的航道，而是让航道里有更多的水！德国围绕这个问题的争论，正在变得越来越技术化！ ;)

正如马丁·延德里希克（Martin Jendrischik）在这篇非常出色（不开玩笑）的文章中所指出，围绕莱茵河航运，德国甚至正在出现某种类似于文化战争的争论：

把航道挖深，并不会让河里多出哪怕一升水……水流受到的阻碍越少，它就越快从相关河段流向北海。因此，某些货船在短期内得到的好处，会在之后的干旱年份里变成整个水系其他部分所缺少的水。

“这完全没有任何意义。”莱茵河水道与航运管理办公室的马库斯·诺伊曼（Markus Neumann）在接受德国媒体N-tv采访时这样评价加深航道的方案。他的理由是：河床的形态有其自身的地貌学原因。如果只是简单疏浚，而不改变这些基础条件，那么过不了多久，河床就会恢复到原来的状态——也就是再次变得和此前一样浅。

作为替代方案，该机构主张有意识地缩窄航道。例如，可以修建所谓的低水位丁坝（low-water groynes）——也就是从河岸垂直向水中伸出的坚固墙状结构，可由木材、混凝土或石材建成，用来阻止沙石和沉积物被冲走。这种办法能够将剩余的河水集中起来，从而提高水位。它与加深河道之间存在一个根本区别：缩窄航道，是用同样数量的水真正创造出更大的水深；而疏浚只是扩大河道的横截面积，让原本就稀缺的水去填补更大的空间。

达姆施塔特工业大学（TU Darmstadt）的水利工程研究者鲍里斯·莱曼（Boris Lehmann）对德国科学媒体中心（Science Media Center）表示：“加深或优化航道可以增加可利用水深，但它不会创造任何额外的水。”而且，沉积物还会反复堆积，因此疏浚本身并不是永久性的解决方案。

莱茵河河床究竟有多么不稳定，可以从本周刚刚在莱茵河下游启动的一项工程中看出来。莱茵河水道与航运管理局计划在尼德卡塞尔（Niederkassel）与 尼德默姆特（Niedermörmter）之间，用13个月时间向河中投放砂砾混合物，成本约为700万欧元。

原因是：经过人工裁弯取直的莱茵河，从上游获得的天然沉积物太少，因此河流正在不断向下侵蚀自身河床，从而威胁河岸、建筑物和生态栖息地。换句话说，德国联邦政府现在一方面正在花钱减缓莱茵河不受控制的河床下切（incision），另一方面，柏林又在讨论进一步疏浚河道。

……真正的原因其实在其他地方。气候变化使降水减少，阿尔卑斯山区的积雪也越来越少。这意味着到了夏季，莱茵河无法再像往常那样连续数周获得足够的融雪水补给。除此之外，还有由管道和沟渠组成的排水基础设施，它们会迅速把本来就不多的降水输送向海洋。数百年来对河道进行的裁弯取直则进一步加剧了这一问题，因为它剥夺了河流原本拥有的各种天然蓄水缓冲机制。

而造成水位下降的高温，也同时给莱茵河沿岸农业带来了压力。最近一项以莱茵河为案例的大气环流研究已经表明，欧洲夏季的干燥速度甚至快于单纯由气候变化本身所能够解释的程度。

但即便是反对加深河道的人也承认：在考布，岩石确实是一个问题。

考布之所以被视为瓶颈，是因为那里有一道天然岩脊缩窄了河流横截面。因此，考布水位也被用作整个莱茵河航运的基准水位。针对这类瓶颈进行有针对性的加深，确实可以帮助更多船只通过。但是，如果普遍性地加深河道，则会加快水流外泄，从而进一步恶化下游缺水。

《金融时报》采访的行业人士对此也表示认同：

“其结果就是，维护和现代化长期受到忽视。”施瓦嫩补充说，从长期来看，单独加深考布河段并不是“万能药”。如果水位跌破某个临界点，航运仍然不得不停摆。他认为，未来将需要更加积极的水资源管理措施，其中甚至可能包括一套船闸系统。“但如果考布航道更深，船舶至少能够多运行一段时间，而不至于这么早就搁浅。”他说。

那么，更广泛的解决办法可能是什么？马丁·延德里希克（Martin Jendrischik）提出了一系列选项。

首先，可以设立专项资助计划，支持建造吃水更浅的低水位船舶。这实际上触及了问题的真正薄弱环节。无论如何，莱茵河上很多老旧货船本来就需要更新，因为它们使用的是对气候不利的推进系统。如果新船既采用清洁推进系统，又拥有更浅的吃水，那么就可以在一步之内同时实现气候减缓（climate protection）与气候适应（climate adaptation）。

实际案例显示，从技术上说，船舶的吃水可以做到非常浅。据报道，科隆市消防船的吃水只有大约60厘米。然而，即便是专门设计的货船，也会很快遇到极限。油轮“斯托尔特·路德维希港”号（Stolt Ludwigshafen）是2023年以来专门为巴斯夫（BASF）建造的，用于莱茵河低水位条件下航行。但它要正常运行，考布水位至少仍需要达到30厘米；即使水位达到1米，它也只能装载一半货物。因此，对于货运船队而言，转型首先是一个经济可行性问题。造船厂必须首先设计、建造新型船舶，还要解决资金问题，而这显然不可能一夜之间完成。

截至目前，德国联邦政府总共只提供了1050万欧元补贴，用于把恰好三艘货船改造成适应低水位条件的船舶。一名交通部发言人周一证实了这一数字。而莱茵河上运行着数以千计的内河船只。按照这样的规模，这项计划与其说意味着船队更新的开始，不如说只是一种姿态。只有当政府招标同时要求浅吃水与低排放推进时，这项计划才真正可能发挥作用。

第三个杠杆则是铁路。目前因为水路运输受阻而滞留的货物，理论上完全可以转向铁路。前提是铁路网有足够的能力来承载这些运输需求。迄今为止，货运转向铁路之所以经常失败，并不是因为货主不愿意转换运输方式，而是因为港口缺乏铁路连接，以及缺少足够的调车能力。德国的特别基础设施基金为最终弥补这种拖延多年的扩建缺口提供了一个机会。但是，这三个杠杆都需要时间。

相比之下，疏浚航道似乎能够更快完成。这种采取快速而且看得见的行动的诱惑，使得加深航道在政治上格外具有吸引力——哪怕它并不能解决根本问题。

这些显然都是分量十足而且非常根本的问题，并不存在简单的解决办法。但当我们重新回到莱茵河，回到考布时，实在很难不去想：一位中世纪晚期的统治者，比如“巴伐利亚人路德维希”——那位莱茵行宫伯爵（或译为普法尔茨伯爵），如果看到七百年后的今天，会作何感想？今天的德国，其财富之巨大，远远超过了他最疯狂的想象。然而，这个社会却依然被考布的那些岩石难住了。而七百年前，路德维希正是在同一片岩石上修筑了他的税卡，让那里布满投石机与火炮。

套用房地产行业那句老话：位置，位置，还是位置。