亚当·图兹：“贪婪通胀”遭遇“中国冲击”，如何拯救欧洲汽车业？
到了2026年，各种取舍之所以如此痛苦，欧洲工业自身的战略选择难辞其咎。
【编者按】欢迎来到「图说政经Chartbook」。这里是由知名历史学家、哥伦比亚大学教授亚当·图兹（Adam Tooze）主理的Chartbook的中文版，经图兹教授本人授权。Chartbook是当今英文世界最具影响力的Newsletter之一，每周定期更新，用图表解读全球政经世界的激流与暗涌。
在欧洲汽车业危机的相关讨论中，"中国冲击"一词被反复使用。但中国的产业政策只是故事的一半——欧洲车企何以在几年间大受打击？答案或许藏在它们的资产负债表里。
本文英文版“Greedflation meets China shock: Can Europe's car industry be saved without making the cost of living crisis worse?”发表于2026年7月22日。
作者：亚当·图兹
译者： 戴涵之
责任编辑：高铂宁
欧洲汽车业春风得意，引领全球精密制造，赚取创纪录的利润，派发巨额股息。
不，我不是在做梦。
我也没有因为欧洲夏天缺空调而中暑昏了头。
这曾经是2019年的现实。当时，权威如麦肯锡也认定，欧洲汽车业是全球的产业主宰。
七年之后，局面已天翻地覆。
如今，占据头条的是中国出口。欧洲汽车业则被形容为陷入了生死存亡的危机；欧洲三分之一的汽车制造产能被宣布为过剩，政策精英们正讨论设计种种复杂的工具，以扶持和保护这个行业。
“中国冲击2.0”当然不只涉及欧洲汽车业。可若没有这场欧洲汽车业危机，它恐怕也不会像现在这样频频登上头条。欧洲汽车业绝非“随便又一个案例”。它是欧洲的旗舰产业。德拉吉报告将其突出列为欧洲工业研发体系的心脏，绝非偶然。这个行业直接、间接雇用了1300万人。
把“中国冲击”的讨论聚焦到欧洲汽车业，非但无损其意义，反倒更能凸显其分量。
究竟发生了什么？
一种显而易见的叙事以中国为中心：中国的产业政策；人民币汇率低估；中国国内需求不足；中国对全球失衡所起的作用。
然而，回望2019年，我们就不得不追问镜头的另一边：欧洲生产商出了什么事？这个曾经占据支配地位的行业，怎么转眼之间便成了受害者？
讲清故事的两面，有助于我们理解眼前发生的一切。更迫切的一点在于，只有弄清欧洲自身的失败，才可能想明白应对“中国冲击”的最佳办法。
关键在于，我们必须抛弃一种单方面把中国“病理化”、同时把世界其他地区视作常态的框架。这种框架假定欧洲汽车业在根本上是个足够健康的领域，只需稍加保护便可继续其原本正常的发展。“中国冲击”具有诊断意义。欧洲汽车业竟能以眼下这种方式被席卷，这一事实本身就很说明问题。它暴露出欧洲经济心脏地带的深层弊病。由此可见，如果真想走出困局，任何保护和扶持主张，都应与系统改革的要求捆绑在一起。
要充分理解这一论点的锋芒，我们必须越过“中国冲击”叙事所限定的狭窄视野，不能只盯着生产和工业就业。毕竟，从长期看，欧洲更广泛的问题一直是德国经济战略的重商主义倾向，以及随之而来的生活水平压制。最近，“生活成本危机”又使问题雪上加霜；许多进步派人士把这场危机诊断为企业牟取暴利、哄抬价格的结果。当欧洲资本的攻势进一步侵蚀欧洲的社会契约时，一股价廉质优的中国进口商品，倒可能像一剂解药。
归根结底，挑战不只在于如何应对“中国冲击”，还在于怎样避免进一步加剧欧洲政治经济中那些有害趋势——正是这些趋势酿成了生活成本危机。新冠疫情后的价格冲击过去以后，人们曾以颇具争议的“贪婪通胀”（greedflation）之名讨论这些趋势。很难想出还有哪个行业比欧洲汽车业更迫切地面对这一问题。
关于欧洲汽车业——尤其是德国汽车业——的危机，存在多种解释。流行说法包括：
- 1. 成本问题。 例如，与丰田相比，大众汽车似乎“严重冗员”。
- 2. 另一种说法是，欧洲汽车业未能抓住电动汽车和“智能汽车”的挑战。 这背后涉及电气工程与复杂软件系统。
- 3. 覆盖面最广的一种解释，把目光投向作为企业的欧洲车企。 企业的职责是为产品定价、把利润最大化，再将利润分配到金融储备、股息与新增投资之间。
当然，还有许多问题值得细究，它们也无疑彼此纠缠。在这份短短的清单中，第1项和第2项属于长期积累的结构性问题，我会在以后的文章中再谈。不过，第3项——公司财务这一视角——尤其有意思，因为它如此清楚地展示了成功与失败何以在短时间内骤然翻转。
这里我要介绍荷兰智库SOMO一份格外有意思、却远未得到应有关注的报告：《人为制造的危机》（Manufactured Crisis）。SOMO汇编的材料说得很清楚：欧洲汽车业不管有什么毛病，缺钱绝不在其中。
就在2023年，欧洲汽车业还凭借远高于同行的巨额利润脱颖而出。
2023年，欧洲企业拿走了全球汽车业全部利润的40.6%，远高于2006年的27.9%。
2023年，欧洲主要车企合计赚取981亿欧元利润；2006年则只有区区109亿欧元。欧洲人将其美国竞争者甩到脑后——一百年前，美国企业曾作为“福特主义”新时代的领袖傲视全球——如今却被欧洲同行挤到第三名陪跑，落在日本和韩国之后。
欧洲汽车业独占鳌头的还不止利润总额。以利润占销售额的比例衡量，其盈利能力也无人能及。
这些利润是在需求停滞、甚至下降的情况下赚到的。事实上，两者相伴而生。GERPISA研究网络的托马索·帕尔迪（Tommaso Pardi）指出：
“欧盟车企盈利能力的增长可分为两个阶段……2020年以前，德国豪华品牌凭借对中国和美国的强劲出口获利，菲亚特、雷诺、PSA和欧宝等许多其他欧洲制造商却举步维艰。疫情暴发以后，供应短缺使车企得以限制产量、抬高价格，并更积极地向高端市场推进。这套策略带来了创纪录的利润，也酿成了今天电动汽车转型中的可负担性危机：市面上几乎找不到较小型的A级和B级电动车。”
正如帕尔迪所示，欧洲汽车业有意选择了高价策略，亲手收窄自己的市场。从2021年初起，价格指数猛涨了20多个点，欧洲基础车型的入门价格也随之一路上升。
帕尔迪这样讲述事情的经过：
2021年1月至2022年2月，欧盟27国新车价格的月均通胀率已经达到此前五年（2016—2020年）平均水平的四倍。新冠危机导致销量崩塌以后，需求在2021年反弹；然而，2020年底开始的芯片短缺使供应无法跟上。车企利用需求高于供应的局面提高利润率，并把销售重心推向高端。“定价权”这一概念随后被广泛引用，却用错了地方：它被拿来给远高于常态的利润率辩护，而这些利润率实际源自一种异常且暂时的供需格局。
2022年和2023年，芯片供应危机仍在延续，2022年2月俄军入侵乌克兰引发的能源价格危机又叠加其上。欧洲高度依赖俄罗斯石油和天然气，能源价格通胀因而格外严重。2022年2月至2024年4月，新车价格的月均通胀率跃升至2016—2020年平均水平的五倍。IMT的一项法国市场研究显示，2020至2024年新车零售价平均上涨6800欧元（增幅24%），其中只有四分之一来自能源、原材料价格与劳动力成本通胀；其余四分之三来自产品组合向高端迁移（燃油车与电气化车型皆然）以及“定价权”的共同作用。
换个说法，2020年代初的欧洲汽车业，堪称“贪婪通胀”的典型样本，即企业趁新冠冲击及其他扰动之机抬高利润，代价由消费者承担。
对他们而言不幸的是，欧洲车企启动这套策略之时，恰逢中国汽车业进入产能急剧扩张和价格下调阶段。若欧洲车企肯把自2020年以来借“车型升级”和“定价权”之名塞进平均车价的那5000欧元“吐回去”，把注意力放在1万至2万欧元价位、真正满足欧洲家庭可负担出行需求的有吸引力车型上，它们的竞争处境或许会好得多。
这一切原本能否避免？要做到这一点，汽车生产体系必须经历复杂重塑，企业也要进行结构调整，两者都需要大量新增投资。而在这里，资产负债表数据同样暴露出严重缺陷。
欧洲汽车业当然做了投资。只是，相对于它赚取的利润和既有厂房设备而言，投资率相当低。SOMO的数据再次提供了证据：
欧洲央行另一份总体乐观的报告，也从侧面印证了同一结论：欧洲汽车业的资本开支和研发支出只与中国和日本相仿，远远低于它在全球利润中所占的相对份额。
那么，欧洲车企拿这些超额利润做了什么？
其中一件事，是慷慨派发股息。我在较早的一篇文章中提到过这一点。2020年代初本应是与中国竞争的关键节点，大众汽车却向股东支付了巨额回报。
不过，如果我们像SOMO一样系统审视资产负债表，就会发现问题远不止股息。以大众为例，真正更值得注意的是金融储备的累积，股息派发反倒还在其次。
就在2020年代这个关键时刻，中国竞争者突然登场，欧洲汽车业却陷入一种格外内向（introverted）——甚至可以说颇为内卷（involuted）——的模式。它没有凭借有竞争力的定价扩大需求。欧洲生产商靠高价车辆榨取市场，由此产生的大笔利润，要么返还投资者，要么藏进储备，并未大量灌入战略投资。
话说清楚：财务数字只能解释复杂故事的一部分。像大众这样工会在董事会中拥有重要代表权的企业，为何会出现这种情况？已经投下的资金，又为何没能转化为更成功的车型？这些问题要留待别处、改日再谈。
若仍停留在宏观汇总数据层面，SOMO数据所揭示的汽车业故事，在整个欧洲企业界似乎也不算反常。马里亚娜·马祖卡托（Mariana Mazzucato）及其同事受欧洲工会联合会委托，对欧洲前200家企业进行研究，结果显示，“金融化”已经成为欧洲企业界的普遍模式。龙头企业一面累积大笔金融资产，一面任由实体厂房设备萎缩，同时还以股息和股票回购的形式派发越来越多的资金。
报告接着写道：
倘若企业部门只是把收入中更大一部分派发出去，故事到分配这里也就结束了。可事情并未结束。欧洲非金融企业部门一边派发更多资金，一边在资产负债表上积累创纪录的储备；这个时代的特征，正是企业利润飞涨、资本获取成本低廉。在每一年都有可用数据的企业中，留存收益中位数由2000年的7.5亿欧元升至2024年的50.9亿欧元——按实际价值计算增长322%（图7）。
……向股东支付创纪录金额的，正是那些同时累积创纪录流动储备的企业。两者毫不矛盾，反倒构成追求财务灵活性的互补策略。在金融化治理之下，现金供给并未约束企业部门；真正的约束，是一道生产性投资再也跨不过去的回报率门槛。这道门槛的标尺取决于股东从其他金融选择中能够赚取多少，经济需要多少新增生产能力反而无关紧要。
结果，利润越来越多地被吸入企业资产负债表，既未重新流入生产性经济，也没有与工人或公共机构分享；恰恰是这些公共机构，为企业赖以立足的市场地位提供了支撑。留存收益的增长高度向最大的企业倾斜。2020至2024年，样本中盈利最高的34家企业累积了6210亿欧元留存收益，占整个样本7690亿欧元的81%。
这恰恰就是欧洲汽车业的故事。其后果在宏观经济层面清晰可见。
在国民账户层面，这一趋势表现为企业储蓄过剩。欧盟27国非金融企业的总储蓄与投资之比，从2000年的0.82升至2024年的1.05——如今，这个部门的储蓄绝对额已经高于投资：2024年分别为2.28万亿欧元和2.18万亿欧元（图8）。现金被创造出来并留存在账上，却没有用于创新或生产。
累积效应构成最惊人的发现之一：历史上，欧洲非金融企业部门一向被视为净借款方——它吸收家庭储蓄，为新增投资融资；2009年以后，它却变成了对经济其他部门的结构性净贷款方。2024年，净贷款达到欧盟GDP的1.2%（图9）。
在总量层面，这有助于解释一个现象：尽管人们总盯着欧洲对华双边逆差，欧洲对世界其他地区仍维持着巨额顺差。两种看似矛盾的趋势其实首尾相接。相对偏低的生产性投资率，使欧洲工业在最有活力的竞争者面前格外脆弱；而中国企业在本国则面对着更具通缩性的宏观环境。
“中国冲击2.0”最重要的战场——欧洲汽车市场——由多股力量汇流而成，其中许多力量来自中国一侧。不过，我们同样不能忽视欧洲一侧的“病症”。本文特别指出了两项：欧洲企业资产负债表所反映的金融化转向，以及欧洲主要汽车生产商从2010年代末起有意采取的高价策略。欧洲自身的这些变化，使欧洲汽车业在面对2020年代初以来席卷全球市场的中国竞争浪潮时，变得格外脆弱。
面对眼前的紧迫局势，欧洲不能只盯着中国的“病症”，也必须审视自家院内究竟发生了什么。毕竟，欧洲至少在概念上致力于能源转型；它以富有竞争力的社会市场经济自诩，想必也赞成人民负担得起的生活成本。按说，欧洲不至于向往一个满街都是价格过高、动力过剩、污染严重的SUV的世界；它也未曾明言把攫取利润和金融化奉为值得追求的社会经济发展方向。然而，欧洲的龙头工业企业——汽车业尤其如此——一直在有意推动上述全部趋势。
此外，还有一个公开的秘密：欧洲汽车业不仅奉行了一套走进死胡同的竞争战略，还曾蓄意破坏绿色能源转型；德国汽车业更游说反对以果断行动迎接中国挑战。他们之所以这样做，并非因为他们倾向于为欧洲消费者提供可负担的出行方式；真实动机是他们希望在中国那正迅速萎缩的燃油车市场中，继续销售日益过时的车型。
“中国冲击”带来的两难确实存在。就业和国家安全都是关键问题，掌握关键技术也使一方有资格要求未来的一席之地。不过，我们绝不能忘记：到了2026年，各种取舍之所以如此痛苦，欧洲工业自身的战略选择难辞其咎。某种形式的临时保护确有道理，前提是同时清算这个行业的战略失败记录。若只提供保护，欧洲消费者恐怕有被困在一座高价孤岛上之虞，那些与危机共同有责的管理层精英则依旧安坐原位。为避免这种结局，应对“中国冲击”的方案必须结合一项更大的努力：重组并约束那些利益集团。正是它们，把欧洲经济昔日的皇冠明珠变成了一场令人难堪的灾难。
谁来负责这种重组与约束？答案必须是某种联合：政界、管理层、外部专家、工人，以及纳税人与消费者团体。为了催生变化和创新，还必须像查尔斯·萨贝尔（Charles Sabel）和戴维·维克托（David Victor）所主张的那样，对不作为设置实质性的、会自动触发的默认惩罚机制。目标必须明确、毫不含糊、不可讨价还价：恢复或保住现状绝非目标；我们要做的，是尽快转向一种既有竞争力又负担得起的电动出行模式。其平均单车价格应远低于欧洲汽车业在2020年代试图确立的水平，更接近中国过去十年非凡技术突破所许诺的价位。否则，对“中国冲击”的保护主义反应，恐怕会沦为一种政治手段：欧洲工业利益集团借此为自己在2020年代初“贪婪通胀”时刻攫取的收益取得政治背书。